Diamo inizio a una nuova rubrica per i lettori di TIV.
Una selezione di aneddoti e assaggi di cultura ferroviaria per ricordare la storia, meditare sul presente e immaginare il futuro della ferrovia.

Aspettiamo naturalmente anche le vostre segnalazioni all’indirizzo: redazione@treninviaggio.info.
Quelle ritenute più interessanti, corredate di tutti gli elementi utili (ad esempio libri da cui sono tratte), saranno pubblicate con il nome dell’autore della segnalazione.

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“Le società ferroviarie si accorsero presto che, per ragioni di produttività nonché di pubblica sicurezza e comodità, non potevano più tollerare le imprese di trasporto concorrenti e facevano circolare le loro locomotive e i loro vagoni sulla stessa linea; si riconobbe infine che queste vie di comunicazione dovevano essere gestite e amministrate in modo unitario“.

W. T. Jackman,  citato da W. Schivelbusch, in  Storia dei Viaggi in Ferrovia, 1988, Einaudi (trad. Consolina Vigliero)

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“A differenza degli Stati Uniti, dove il treno nasce nello spirito “democratico”  ovvero senza classi, sia pure con molte ambiguità, in Europa il convoglio ferroviario si costituisce da subito come una città viaggiante con la parte nobile e aristocratica, la zona borghese e la “periferia” operaia e proletaria. Questa città viaggiante non è intercomunicante, ogni vagone è separato e nella prima e seconda classe ogni scompartimento, equivalente al modello della carrozza, è separato dall’altro“. 

Da “L’epopea del Treno”, di Giampiero Bosoni e Andrea Nulli, Mondadori

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“La politica dei rami secchi del periodo ’60 – ’70 ha fatto scomparire per sempre linee ferroviarie meravigliose, autentici gioielli di ingegneria ferroviaria inseriti in modo superbo nel paesaggio rurale: pensiamo ad esempio alla Spoleto-Norcia, alla Ora-Predazzo, alla Pachino-Noto…Molte altre invece sono sopravvissute fino a tempi recenti vivendo sospese e, cioè, in assenza di traffico ferroviario, ma con le infrastrutture sostanzialmente mantenute integre. In questo caso, il primo impegno della Fondazione FS Italiane dopo la sua nascita nel 2013, è stato quello di riaprire questa famiglia di linee prima che l’abbandono degli impianti tecnologici le rendesse irrecuperabili: risultato, 650 km di binari sono stati riaperti in chiave turistica!”.

Introduzione, a cura dell’ing. Luigi Cantamessa, Direttore Generale Fondazione FSI, all’Atlante delle linee ferroviarie turistiche

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“...le piccole locomotive di manovra continuavano il loro andirivieni. Si avvertiva appena quando si mettevano in moto, come massaie attive e prudenti: il rumore delle ruote era attutito, il fischio discreto. Una di esse passò, sparì sotto il ponte dell’Europe, portando al deposito le vetture staccate dal treno di Trouville. Laggiù, oltre il ponte, sfiorò una delle locomotive arrivata senza vagoni dal deposito, solitaria passeggiatrice, lucente di ottone e di acciaio, fresca e vigorosa, pronta al viaggio. Questa si fermò, chiese, con due brevi fischi, via libera allo scambista, il quale, quasi subito, la indirizzò al suo treno, già formato lungo la banchina, sotto la pensilina delle grandi linee. Era il treno delle quattro e venticinque per Dieppe. Una folla di viaggiatori si affrettava, si sentiva il rotolio dei carrelli carichi di bagagli, alcuni uomini caricavano nelle vetture, uno ad uno, i recipienti metallici pieni di acqua calda. La locomotiva e il suo tender raggiunsero il bagagliaio urtandolo con un colpo sordo, e il capomanovratore strinse il gancio di trazione tra i respingenti. Verso Batignolles il cielo si era fatto scuro: un crepuscolo color cenere, cancellando le facciate delle case, calava sul ventaglio dispiegato dei binari, mentre in lontananza, nella luce che via via diminuiva, s’incrociavano senza sosta le partenze e gli arrivi della banlieu e della Ceinture”.

Da “La bestia umana”, Émile Zola, Traduzione di Luisa Collodi

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“…un momento di grande euforia, quello successivo all’apertura della ferrovia del Gottardo, quando Luino ebbe, per uno dei tanti apparenti miracoli del progresso, una stazione internazionale che superava in estensione l’area coperta dell’intero paese. Fu allora infatti che ignoti architetti o semplici capimastri, tracciando un ampio e diritto viale per inquadrare la facciata, pensarono di costruire, in fondo all’alberata, la Rotonda: un terrapieno a semicerchio affacciato sul lago, di gusto vagamente Liberty, che servendo anche da chiusura al sontuoso viale del Carmine, segnava il vertice delle nuove e sempre incerte fortune luinesi“.

Da “La Rotonda – Almanacco Luinese”, Piero Chiara, 1979

(La stazione internazionale di Luino, su progetto dell’architetto Giovanni Faini, fu inaugurata il 18/11/1882)

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“In duecento anni il treno si è trasformato da minaccia a speranza. Una volta era considerato un disturbatore inquinante, il simbolo della rovina provocata dall’industrialismo, della miseria dell’urbanizzazione, del rovescio della medaglia del capitalismo, dell’alienazione sociale e della distruzione dell’ambiente. Grazie all’elettrificazione e come contrasto all’uso della macchina e dell’aereo, i toni sono cambiati e oggi è considerato la soluzione agli ingorghi delle megalopoli e al riscaldamento globale, un mezzo di trasporto per chi si assume la responsabilità del bene pubblico e si preoccupa del futuro delle generazioni a venire“.

Da “Storia meravigliosa dei viaggi in treno”, Per J. Andersson, 2020, DeA Planeta Libri (trad. Valeria Gorla)